Les évolutions technologiques des dernières années ont poussé les vélos du Tour de France à être de plus en plus performants. Que ce soit en termes de légèreté ou d’aérodynamisme ou de matériaux entre l’acier, l’aluminium et le carbone, les machines utilisées par les coureurs sont étudiées au millimètre et surtout au gramme près. Combien pèse un vélo du Tour de France ? Nous allons y répondre avec TotalVelo et les dernières actus sur le cyclisme.
Entre aérodynamisme et légèreté
Si le poids des vélos a été le centre névralgique de la conception des cycles dans les années 2000, les standards ont beaucoup changé. Aujourd’hui, un coureur préférera un vélo un peu plus lourd, mais plus confortable et plus aérodynamique. C’est le grand combat des marques de vélo. Un vélo aérodynamique permet de rouler plus vite en dépensant moins d’énergie qu’un vélo plus classique. Et qui dit aérodynamisme, dit vélos plus lourds. Tout simplement car les tubes sont plus profilés pour mieux pénétrer l’air et limiter la trainée pour aller toujours plus vite. Mais un vélo plus léger permet de grimper plus facilement les longs cols.
Le poids moyen d’un vélo du Tour de France
Il faut savoir que l’Union Cycliste Internationale, l’instance dirigeante, a défini un poids minimum à ne pas dépasser : 6,8 kilos. Il y a quelques années, les coureurs les plus petits étaient obligées de lester leurs vélos pour pouvoir passer les contrôles de poids. Aujourd’hui, c’est moins le cas. D’abord car les vélos sont de plus en plus aérodynamiques et donc légèrement plus lourds de par leur tube de cadre plus massifs et profilés. Mais aussi car les freins à disques, plus lourds que les freins à patins classiques, ont envahi le peloton sur route. Alors, le poids moyen d’un vélo du Tour de France tourne maintenant autour de 7 kilos.
Pourquoi certains vélos sont plus légers
Les conceptions des vélos sont totalement différentes. Les marques font des choix qui leur sont propres sur les tressages des fibres de carbone utilisés pour fabriquer les cadres. Certaines firmes innovent en sortant de nouveaux produits ce qui leur permet de garder le monopole pendant quelques années. Enfin, la taille du vélo joue beaucoup.
Aujourd’hui, il n’est plus question d’avoir des vélos sur-mesure pour les coureurs professionnels. Chaque vélo, dans chaque déclinaison de taille, doit être commercialisé par la marque. Alors, un coureur qui fait 1,50m face à un coureur qui dépasse le 1,90m n’aura pas la même taille de cadre que son compère. Un cadre plus petit est donc plus léger.
Enfin, chaque équipe a également des partenariats avec les marques qui fournissent les périphériques. Que ce soient les roues, la selle, la transmission, le cintre… tout est poussé à son maximum pour obtenir quelque chose de léger, d’aérodynamique et surtout de confortable.
De 1905 à 2023 : des vélos toujours plus légers
En 1903, lorsque Maurice Garin a remporté le premier Tour de France de l’Histoire, il n’était pas question de poids et encore moins d’aérodynamisme. Son cadre, en acier et soudé à la main, pesait près de 20 kilos. Pourtant, il n’avait qu’une seule vitesse et pas de freins. C’est ce qu’on appelle le « pignon-fixe ». Le seul moyen de freiner était de rétropédaler. Le vélo a fini par se moderniser avec l’arrivée des dérailleurs notamment. Dans les années 1950, Jacques Anquetil possédait un vélo qui approchait les 10 kilos. Une révolution ! Peu à peu, les fabricants se sont intéressés au poids et à la performance.
Dans les années 1980, c’est l’apparition du cadre carbone. Ce matériaux, léger et résistant, permet d’évincer peu à peu l’aluminium du peloton et donc de baisser encore le poids des vélos que l’on connait aujourd’hui, aux alentours de 7 kg. Malgré tout, certains vélos sont bien plus légers que la limite fixée par l’UCI. Trek avait sorti une version de son Emonda qui, de série, pesait moins de 5 kilos. Mais ce vélo était réservé à des pratiquants « légers » de moins de 90 kilos sous peine de risquer de casser le cadre.